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作者 標題 [新聞] 大缺櫃只是航運股序幕 造船量創十年新低
時間 Fri Jun 11 17:13:01 2021
原文標題：
「大缺櫃」只是航運股序幕，造船量創十年新低，散裝航運2022年迎來「大缺船」?
原文連結：
https://money.udn.com/money/story/5607/5522075
「大缺櫃」只是航運股序幕，造船量創十年新低，散裝航運2022年迎來「大缺船」? | 市場焦點 | 證券 | 經濟日報
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傳產股出現1月份劇本
去(2020)年 12 月傳產股開始成為主流股之一，在傳產總司令貨櫃航運的帶領下，傳產股開啟了大多頭序幕，隨著從鐵礦砂、鋼鐵到玻璃價格的上升，原物料類股於11、12短短 2 個 ...
![[圖]](https://pgw.udn.com.tw/gw/photo.php?u=https://uc.udn.com.tw/photo/2021/03/21/realtime/11917666.jpg&x=0&y=0&sw=0&sh=0&sl=W&fw=1050&exp=3600)
發布時間：2021-06-10
原文內容：
傳產股出現1月份劇本
去(2020)年 12 月傳產股開始成為主流股之一，在傳產總司令貨櫃航運的帶領下，傳產股開啟了大多頭序幕，隨著從鐵礦砂、鋼鐵到玻璃價格的上升，原物料類股於11、12短短 2 個月內，普遍上漲 50% 以上，但過快的漲幅往往伴隨著拉回的風險，原物料類股在今(2021)年1月份拉積盤期間，成為台股表現最為差勁的板塊，一直到 4 月份資金重新鎖定傳產股，加上原物料價格再次飆漲，傳產股才重新回到主流股的行列。（原文刊載於5月19日，相關股價與情境以當時為主，旨在投資觀念分享）
但與去(2020)年 12 月份一樣，資金快速湧入下，股價在短短一個月內出現 100% 的漲幅，散戶紛紛搶當航海王、鋼鐵人，結果 5 月份台股因疫情利空拉回時，傳產股再次上演 1 月份的劇本，成為短線的重災區。
融資過高引發的回檔
從今(2021)年 3 月份開始，美股及台股都出現資金從科技股往傳產股移動的現象，在道瓊指數不斷創高的同時，納斯達克指數卻邁入空頭走勢，這種類股壁壘分明的景象，也出現在4月份的台股。
電子股頻頻破底的同時，傳產股卻大開資金派對，原本 1 ~ 3 月中在電子股大賺的融資，紛紛轉移陣地到傳產股，這些融資剛在電子股賺了一筆，立刻又抓到傳產股趨勢，各個都認為市場無風險，融資大膽開下去，導致台股融資從 3 月底的 2,310 億，快速攀升到 4 月底 2,740 億，但台股淺碟型市場的特性，在市場恐慌情緒爆發時，經常出現所有類股齊跌的狀況。
原本傳產股到 5/10 電子股持續破底時都還相對有撐，隨著疫情恐慌爆發，槓桿開太大的融資面臨斷頭壓力，傳產股出現融資過高引發的回檔，短線皆重挫 20% ~ 30%，不過在一陣腥風血雨後，融資也跟著大減肥，大盤融資餘額從 2,702 億減少至 2,145 億，低於 3 月底的水平，其中傳產股融資下降的比例更為明顯。
電子開始傳產化
過去 10 年台股投資人一直偏好電子股，原因無他，電子股的飆漲速度往往十分驚人，經常出現一年100%以上的浮誇漲幅，但近幾年可以發現，符合飆股特徵的電子股，越來越集中在半導體板塊，而電子五哥、下游 PCB、電腦零組件這些2005 ~ 2015年曾經獨領風騷的產業，紛紛出現股性老化的特徵。
這些廠商年復一年重複殺價、搶單、擠出毛利率的劇本，導致其 EPS 變得非常容易預估，尤其電子五哥，連菜市場的菜籃族都能猜出他們下一年度的 EPS 以及配息金額，並不是說這些公司的基本面或財務體質不好，但缺乏驚喜及具備可預測性，對拉抬股價來說是致命傷，保守的存股族逐漸取代成長股的投資人成為電子股股東，最終導致非半導體的電子股在近 1 ~ 2 年邁入電子傳產化。
傳產開始電子化
反觀過去 10 年一直處在獲利低迷狀態的傳產股，在原物料價格上漲、解封帶動需求等條件刺激下，獲利出現跳躍式增長，同一家公司，不同券商研究員可以給出誤差 50% 以上的 EPS 預測，盈餘的不可預估性，讓偏好成長股的投資人大舉湧入傳產股，連投信都開始大幅調整投資組合。
其中安聯投信旗下的安聯台灣大壩基金，最近 1 個月的投資組合裡面赫然出現長榮(2603)、中鋼(2003)、裕民(2606)這些傳產股，這在 2021 年之前是幾乎不可能看到的，傳產電子化成為 2021 年題材股的主旋律。
傳產股沉寂 10 年的原因
事實上，10 年前傳產股也曾經佔據台股半壁江山，尤其 2006 ~ 2008 年，塑化、鋼鐵、航運百花齊放，許多老一輩投資人套牢的股票，都是在高點買進的傳產股。
當年中鋼(2002)股價在 45 ~ 50 元之間震盪，10 年後 20 元的中鋼(2002)卻變得理所當然，而讓傳產股低利化的元凶，就是 2007 年左右傳產業有如暴利行業，中國業者見狀於 2008 年之後開始大舉擴張產能，而中國又是 2010 年之後全球主要的消費大國之一，最大消費地產能過剩的問題不解決，傳產業的景氣就很難反轉。
但隨著中國逐漸邁入產業轉型，開始針對高排碳量的傳產業進行供給面改革，今(2021)年傳產股的行情雖然是解封需求及原物料價格上漲帶動，但原物料價格的上漲，除了部分反映印鈔下的通膨，更大的原因是對未來 1 ~ 2 年產能削減的預期。
不過現在提到去產能及環保，投資人多半想到鋼鐵產業，但有一個行業，在接下來 2 年也有機會出現產能大幅減少的狀況，那就是今年 3 月之後異軍突起的散裝航運。
跟著原物料起漲的散裝航運
航運產業分成陸海空三種運輸方式，其中海運產業又可細分為貨櫃航運跟散裝航運，貨櫃船顧名思義，就是以運輸貨櫃為主的船隻，運輸的商品以工業製成品為主，航運業於 20 世紀中期開始採用貨櫃船，在貨櫃船之前，航運業都採用散裝船，散裝船從 19 世紀中期到 20 世紀中期，一直都是海洋運輸產業的主力。
散裝航運運輸的商品，以穀物、煤、礦砂、水泥這些不需要用貨櫃裝箱，可以散裝的大宗物資為主，目前台股的海運類股也可以依此劃分為貨櫃 、散裝兩大族群，而散裝航運因為與原物料相關，去(2020)年原物料價格上漲後，散裝報價也跟著起飛，再加上貨櫃航運刺激散戶尋找低基期航運股，散裝航運上演了一齣堪比去(2020)年太陽能的飆漲劇本。
不過比起「大缺櫃」的貨櫃航運，散裝航運無論是 EPS 或是報價，都顯得有些題材大於實質基本面，但本文認為，散裝航運有機會在未來 2 年出現「大缺船」的景象。
2007 ~ 2011 大造船
10 年前散裝航運的景氣不輸給現在的貨櫃航運，散裝航運的龍頭裕民(2606)更是老一輩的存股標的，由於船買來就像印鈔機一樣貢獻獲利，散裝航運業者紛紛大肆擴張船隊數量，從下圖可以看到，2007 ~ 2011 年，Capesize、Panamax 及 Handymax 的訂單數都明顯失控。
隨著這些訂購的船在 2011 左右陸續下水，散裝市場出現供過於求，裕民(2606)獲利從 2007 年的 90.5 億，掉到 2013 年之後營業利益經常在損平邊緣，必須靠賣船才能維持住 15 億元上下的獲利，二線業者四維航(5608)的狀況則更為悽慘，從每年 EPS 5 元的績優生，變成 2015 ~ 2020 連續 6 年虧損的放牛班，過去 10 年散裝航運都飽受 2007 ~ 2011 年大造船所帶來的後遺症。
散裝航運三大結構性改變
由於散裝航運業者 2011 年之後財務狀況大幅惡化，加上散裝報價在供需失衡下崩盤，2011 年之後先船下水的數量就開始大幅萎縮，到了 2017 ~ 2019 年，二線散裝業者幾乎面臨財務危機時，散裝船的訂單比已降至上世紀末的水平。
如果我們把裕民(2606)的股價往前拉到 1990 年代，可以發現 1995 ~ 2001 年散裝航運也曾有過一段景氣低迷的時期，當時裕民(2606)股價從 30 元跌到最低 5.3 元，但卻在2003年短短一年內，大漲到60元，成為穩定獲利的傳產股，並於2007年散裝景氣高峰時，飆漲至最高 123.5 元，老一輩的股民幾乎人人都當過散裝王，熱門程度不亞於現在的貨櫃航海王。
因此，散裝航運景氣循環的特性非常明顯，只要供需結構大幅改善，發生在 2003 ~ 2007 年的故事幾乎肯定會再次上演，這裡就要提到散裝市場出現的三大結構性改變。
限制碳排放
這次傳產股題材基本圍繞著限制排碳量這個主題打轉，但限制排碳量並不僅僅只是鋼鐵、塑化這些高汙染產業的課題，航運業也同樣有降低排碳量的責任，事實上，全球航運業的碳排放約佔 2%，僅落後於中、美、歐盟、印度、俄羅斯、日本及德國，排名位於全球第七高。
為了規範航運業的排碳量，國際海事組織(IMO)所屬海洋環境保護委員會(MEPC)決定於 2023 年實施新的碳排放標準，相關碳排放規範將在 2021 年 6 月制定，儘管規範 2023 年才會實施，但在新規範實施後，一些注重環保的歐美國家就會先加大檢查力道，此舉將加速高碳排放量的舊船退場，而到了 2023 年，這些舊船如果不退場，將面臨無法跑高價航線的窘境。
目前船齡 15 年以上的船隻，幾乎占了散裝市場四分之一的份額，新的碳排放標準實施後，這些船都有退場的可能，當然船東可以選擇改裝船隻及引擎來達到標準，但對許多船東而言，與其花錢改裝，把舊船拆成廢鐵賣掉可能是更好的選擇。
小船市場比較可以看出運價的長期趨勢，從下圖可以看到，大船為主的 BCI 指數(紅色線)價格暴漲暴跌，
而小船為主的 BSI 指數(綠色縣)價格較為平穩，但近半年 BSI 指數有不斷創高的趨勢，截至 5 月份已經創下 5 年新高。
廢鋼價格大漲
今(2020)年鋼鐵碳中和題材除了高爐煉鋼去產能外，還有一個就是電爐煉鋼的導入，現在主要的煉鋼方式分成兩種，一種是高爐煉鋼，用高爐把鐵礦砂變成鐵，再混合其他金屬之後煉成鋼，另一種則是用電爐法，把廢鋼用電爐加熱溶解後，重新凝固成鋼坯，之後再透過加工，把鋼胚軋成鋼筋、型鋼、板鋼，而東和鋼鐵(2006)正是台股電爐煉鋼的代表，而這家電爐大廠，最早其實是拆船業起家，之後才跨入用廢鐵煉鋼的電爐廠。
從這裡就可以看出，拆船業是廢鋼很大一部分的供給來源，因此當國際廢鋼價格隨著景氣復甦及原物料報價走揚上漲時，散裝航運業者與其把舊船改裝，不如賣給拆船業者更加有利可圖，也就是說，這波碳中和趨勢帶動電爐煉鋼滲透率提高，導致廢鋼價格走揚，將進而讓許多不符合碳排放量的舊船，被船東賣給拆船業者，或自己拆成廢鋼出售，此舉也將加速散裝船的退場。
過去 5 年造船數大減
最後一個則是與 2007 ~ 2011 年的大造船有關，景氣循環股無論是電子業或傳產業，都有景氣高峰時過度投資、景氣谷底時過度保守的現象，2007 年散裝運價漲到天價時，散裝業者不顧供過於求的風險擴大船隊。
但在 2015 年之後，散裝景氣跌到谷底時，卻又緊縮投資，當然，也是因為景氣谷底時的保守，才能讓產業迎來又一波供不應求，
2020 ~ 2021 年新造的船隻比率幾乎達到 1996 年以來的低點，而同一時間廢鋼價格的上漲及國際海事組織預計將於2023 年 1 月起實施現有船舶效能指數及營運碳強度指標兩大標準，都將加速舊船退場，當這三項催化劑不斷發酵，大缺船就只是時間上的問題。
造一艘船要 2 ~ 3 年
ABF 載板在去(2020)年成為台股的熱門話題，過去 ABF 載板因太厚，幾乎只能使用在電腦或筆電的 CPU、GPU 上面，而 PC 產業邁入低潮，也讓 ABF 載板廠商在 2011 ~ 2014 年大擴廠後，陷入連續多年虧損的狀況。
手機、網通、記憶體等產品也傾向採用 BT 載板，即便過去 10 年晶片需求越來越高，ABF 載板廠商仍難以拉高產能利用率，大客戶 Intel 甚至讓廠商之間互相殺價。
不過隨著銅箔基板技術改良，使 ABF 載板可做得較薄，適合細線路 IC 的 ABF 載板也開始被各類 5G、AI、雲端等應用的晶片採用，且載板層數也由過去 PC 時代的 4 ~ 8 層，大幅增加到 15 層甚至是 20 層，消耗面積雖然提升，但過去 ABF 產業慘淡，除了競爭者少，廠商也幾乎沒有擴廠，突然其來的需求導致 ABF 載板供不應求，而法人之所以願意給 ABF 三雄極高的本益比，關鍵就在建造一座大型的 ABF 廠房至少要 2 年以上的時間。
那麼建造一艘散裝船，從接單到下水要多久的時間?答案是 2 ~ 3 年，也就是說，以 2020 ~ 2021 年這種極低的新船訂單數，當 2022 年底市場發現大缺船時，至少也要 2 ~ 3 年的時間才能緩解，到時候散裝市場將有機會從買方市場變為賣方市場，重現在電子業 ABF 載板以及貨櫃航運業不斷調高報價的盛況。
最後整理出本文重點如下：
1.傳產股與去(2020)年 12 月份一樣，在資金快速湧入下，股價短短一個月內出現 100% 的漲幅，散戶紛紛搶當航海王、鋼鐵人，結果在 5 月份台股因疫情利空拉回時，傳產股再次上演 1 月份的劇本，成為短線的重災區。
2.市場恐慌情緒爆發時，經常出現所有類股齊跌的狀況，原本傳產股到 5/10 電子股持續破底時都還相對有撐，隨著疫情恐慌爆發，槓桿開太大的融資面臨斷頭壓力，傳產股出現融資過高引發的回檔。
3.盈餘的不可預估性，讓偏好成長股的投資人大舉湧入傳產股，傳產電子化成為 2021 年題材股的主旋律。
4.比起「大缺櫃」的貨櫃航運，散裝航運無論是 EPS 或是報價，都顯得有些題材大於實質基本面，但本文認為，散裝航運將在未來 2 年出現「大缺船」的景象。
5.散裝航運出現三大結構性改變：限制碳排放加速舊船退場、廢鋼價格大漲加速散裝船的退場、過去 5 年造船數大減，當這三項催化劑不斷發酵，2021~2022年某個時間點有機會出現大缺船。
6.造一艘船要 2 ~ 3 年，當 2022 年底市場發現大缺船時，至少也要 2 ~ 3 年的時間才能緩解，到時候散裝市場將有機會重現電子業 ABF 載板的盛況。
心得/評論：
通篇大論 幾個重點
1. 航運歐印 我看到三年後的未來
2. 散裝歐印 沒船怎麼載東西
3. 整天吹電子 傳產將取代電子的地位!
說完了 誰贊成誰反對
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→ : 造船成本愈來愈貴...1F 06/11 17:13
→ : 那長榮的船去哪做的?2F 06/11 17:13
→ : 宏遠早說了3F 06/11 17:13
推 : 早就all in4F 06/11 17:14
推 : 長榮早就做了，該不會有人以為馬上做馬上有吧....5F 06/11 17:14
推 : 現在商船台灣幾乎都買日韓的6F 06/11 17:15
推 : 長榮運氣真的不錯新船剛好碰上這波7F 06/11 17:15
→ : 包括貨櫃輪8F 06/11 17:15
推 : 散裝？ pass9F 06/11 17:15
推 : 可以不要再發利多了嗎...10F 06/11 17:16
推 : 所以今年追貨櫃航明年追散裝航11F 06/11 17:16
推 : 有完沒玩。。。。12F 06/11 17:16
→ : 拜託不要不要買船，這樣阿榮才能飛高高13F 06/11 17:16
推 : 因為新船都在2023以後，屆時早就沒人在玩航運了吧XD15F 06/11 17:18
推 : 傳產總司令...16F 06/11 17:18
推 : 長榮真的新船遇到這波 船錢一下就賺回來了17F 06/11 17:20
推 : 別再吹了18F 06/11 17:20
推 : 這篇文章還不錯啦 歷史回顧分析法19F 06/11 17:20
→ : 比瞎吹好
→ : 比瞎吹好
→ : 換手外資上車 新聞必多21F 06/11 17:21
推 : 早說了，萬海的萬是一萬的萬22F 06/11 17:22
推 : 14F那個gif xDDDDDDD23F 06/11 17:22
→ : 來來來 航酸說說一篇文章要跌幾%24F 06/11 17:22
→ : 其實這篇文是要講散裝XD25F 06/11 17:22
推 : 樓下推已反應26F 06/11 17:22
推 : 可是這樣也要看哪家有積極應對減碳造船吧？27F 06/11 17:23
推 : 歐印造船28F 06/11 17:24
推 : u點東西29F 06/11 17:26
噓 : 好啦 改目標到40030F 06/11 17:26
推 : 這篇不是都在講散裝嗎XD31F 06/11 17:26
推 : 對阿 這篇不是在講散裝後市可期嗎XD 貨櫃大家都知道32F 06/11 17:26
推 : 散裝的船很好做吧 做船跟下水餃一樣撲通撲通一直下33F 06/11 17:27
推 : to the mooooooooooooooooooon~34F 06/11 17:27
→ : 散裝更投機了...這要玩耐心要更足了35F 06/11 17:28
推 : 不管啦 套一輩子 套到確診36F 06/11 17:30
→ : 現在造船也來不及了吧，看買二手船有沒有機會，但目37F 06/11 17:30
→ : 前還沒有實施碳稅加上運價漂亮誰會蠢到賣船......
→ : 前還沒有實施碳稅加上運價漂亮誰會蠢到賣船......
推 : 這些有水手不知道的嗎?39F 06/11 17:30
推 : 散裝真的要等一段時間了...40F 06/11 17:32
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