我也覺得免去大廳是好的方向，不過最後會怎麼設計轉乘動線跟樓層安排就很好奇了
在月台層轉乘的形式很多種，不只同月台平行轉乘
還包括島式月台對側式月台一段式上下樓轉乘
（例如台北捷運松江南京站、高雄捷運美麗島站、東京地鐵茅場町站、京都地鐵烏丸御池
站等）
但以台中車站藍橘兩線的月台跟軌道相對分布位置來看
應該很難達成後者
https://i.imgur.com/NYkD1FO.jpeg
我不確定我的理解對不對
如果是如此，而且整合地點不在穿堂層而在月台層
那是個好方向
其實在藍橘線不做同月台平行轉乘的情況下
兩線隧道本來就得做立體交會
若改成分離式月台方式，在藍、橘線的兩組側疊式月台間上、下層各設一座通道
藍橘線隧道交會方式不用改變
橘線月台也不用急著施工
而且還能達成類似平行轉乘的效果（大宗換線組合同層月台即可完成，不用上下樓
例如藍線上行月台同層對接橘線上行月台、藍線下行月台同層對接橘線下行月台）
在許多案例裡，從非平行轉乘改為平行轉乘雖然會變複雜
但以台中車站的案例而言，改成平行轉乘的複雜程度反而不會比原規劃加大多少
以下幾個大環節跟綜規階段相較之下，基本上未增添太多複雜度：
1、站體部分層數不變
   在橘線軌道的深度跟藍線軌道深度不得相同的情況下
   若兩者都是島式月台，本來就會有一條線的月台層會蓋到地下3層
   而若改成分離式月台+通道平行轉乘，車站一樣會是3層
   （穿堂、上層月台、下層月台）
2、軌道交錯層數變化不大
   根據藍線綜規報告，原先藍橘線在站前廣場的軌道交會處是3層
  （一條線的雙向軌道水平並列，穿越另外一條線的雙層疊式軌道中間）
   若改成疊式月台平行轉乘，隧道從站區到站前廣場有足夠距離改為3層
   如此一來就不需要像東門段一樣4層隧道交疊了
※ 編輯: Howard61313 (101.10.166.7 臺灣), 06/28/2025 22:15:03
--