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中橫快速之所以成為夢想，很大一部份原因是因為我們基本調查能力的失落。

其實在戰略縱深的考量之下，擁有一個完整的高快速路運補路網是很重要的事。

可是要怎麼做，如何兼顧環境維持（不談保護），如何在高難度地質區維護工程？

這些在在都需要更紮實的國土調查工作落實才能夠進行。

配合其中衍生出來的人口普查(生活形態市調)與國土資源調查…

而這些東西更得在各項專業產業與人才都相對完善的狀態才能舉行。



臺灣中央山脈為首的地壘地區，目前已知或潛在的斷層線其實不多（相對於西部丘陵）

由海拔500左右爬升到1000米左右的春陽（廬山交流道）技術上是不成問題的。

這得感謝新中橫多年的工程更新，大致有找出山區高級公路的設計規範。

實際上臺灣山區如何蓋『非便道』等級的公路，

是在經濟上有餘裕的民國70年代起才正式的開始摸索。

由於無論歐州、中國、日本、美國都沒有可信任的前例可以參考，

（臺灣就算在當年，極端雨量、極端風力條件都是外國所無法想像的）



近年看到的谷川大橋、南迴/蘇花改其實也正是由這些成果所進行的再試驗。

只要沒有大的疑問，

則如南投縣『清境都市計畫開發』所願進行國六盧山沿伸段問題不大。



延伸到花蓮與否，我們需要更多可信的地調評估與計畫的修正。

主要是道路通過廬山之後會通過全臺最險峻，無維護一般公路經驗的中央地壘區。

（北中南三橫＋蘇花多數路段，
      就算已通車段其實都不符一般公路設計規範，僅以便道/產道等級保養）

而其中關鍵的關鍵，正是由匹亞南斷裂帶。

在中央山脈西側的這個斷裂帶，也是臺灣非常重要的溫泉泉源。

高達150 度的地熱，對工程評估的可能性帶來極高的阻難（工程毫無前例）

但其實在技術上是有機會避開的。

因為臺灣的地熱露頭最高海拔高度是極其有限的，

依民間的溫泉調查團的資料，極限約在1200米 -- 這可能也是某種板塊舉昇的極限。

技術無可能挑戰的困難地形，似乎只要饒過去就可以了。


那麼，接下來要面對的，就只剩下這些了：

1 、與雪山同等級的長隧道問題（岩體壓爆、地下水、空氣交換、冷卻、逃生）
2 、木瓜溪流域的橋隧設計與高度升降
3 、東台灣比西部更形惡劣的氣候性質
4 、花蓮端海拔高度如何調降。


臺灣，不，全世界基本上還沒有，也需要在…

『平均坡度45米以上』
『平均年雨量3000mm以上，極端日降雨可達1500mm/day數值』
『極端平均風力可達12級以上』

這樣地貌環境中完成安全高等級公路的設計經驗。

如果蘇花高、南迴改能成功完成並且營運，

那高雄 - 台東；台中 - 花蓮路廊極可能會是下一個有價值的施作對象了。

不過因為營運的實蹟需要十年以上的時間與傳承…

中橫快速(設計速限60-80)、
南橫快速(設計速限80-100)  大概得等非常悠久的時間(百年後)才有機會通車吧。




※ 引述《m1314213 (隅田川夏恋歌)》之銘言：
: ※ 引述《ps3xbox360 (愛酒池肉林紙醉金迷生活!)》之銘言：
: : 國道六號遠期目標為延伸到花蓮縣吉安鄉
: : 拿國道五號來講隧道工程用了幾十年的時間
: : 才把雪山隧道全線貫通
: : 而國道六號延伸到吉安鄉是要貫通中央山脈
: : 在隧道工程的難度絕對更勝國五
: : 有沒國道六號延伸到花蓮縣吉安鄉可能性有多少的八卦???
: 本魯家鄉算是受害者 也來嘴一下
: 國道六號延伸到花蓮吉安本魯推測只是一時興起的想法
: 當初國道六號在規劃興建的時候....有傳言說會連接埔里鎮鬧區
: 但是實際上....沒有....
: 最近的在愛蘭交流道....在過去的埔里交流道在往霧社(榮民總醫院埔里分院下面)
: 帶來的觀光效益....趨近於0
: 怎麼說?
: 以往從台14縣道進草屯 雙冬 國姓 柑仔林 然後進埔里或者去日月潭
: 還是有一定的相關效益(起碼比國道六號建起來以後還好一些)
: 但是實際上 一般人除非是專程來逛紙廠 酒廠或本地一些特有的觀光景點(團客除外)...
: 其他的幾乎都是國六飆到底直接接台14上霧社，帶來的效益比國六開通前
: 減少超過3成以上
: 就比如最近新開的埔里辛巴克以及對面的國泰人壽一樓開的85度C
: 假日僅有專程到酒廠玩的單客以及當地人再撐....本魯真的看不到有甚麼觀光效益在
: 本魯剛剛看地圖 原始PO文者想像的位置應該是國六直接貫穿中央山脈
: 接花蓮吉安台9丙線或者新開交流道
: 但是原原PO沒想到的是 現有國道六號的幾個隧道加起來工程費用
: 換算來貫穿中央山脈直接接駁吉安鄉台九丙線的費用
: 費用上會在10倍以上
: 再者 不直線這樣拉 配合中橫公路施作 以高架道路、隧道建造 成本稍低
: 但是遇上的災難(例如地震、橋梁斷裂、甚至於其他狀況) 付出的成本代價也不低
: 環評會不會擋那又是一回事!!

面對環評，工程技術人員其實並不需要氣餒啦。

那只是一個對環境影響比較民主、公開與透明的完整評估程序。

真的有需求，技術有到，那疑慮自然就可以被澄清。

如『高屏溪引水工程是造成小林村地滑事件的元兇』這種無稽之談自然會被捨棄。

當然臺灣的山區依然會因為百年一遇級的極端事件出現工程力不能及的重大災害。

但也唯有臺灣有這個能力與機會處理與克服我們所面對的難關。



相比之下，臺灣海峽隧道（平潭 - 新竹）…工程難度真的低太多了。

搞不好最後會是中國出錢，由台灣團隊來完成這條鐵公路聯合的海底長隧道也說不定。

但無論是對臺灣、中國、美國來說…

完成臺灣全島的戰略可信任路網（無論是以鐵路還是公路的形式）…

相信是在未來百年之中，大家共同且可以接受的戰略目標。



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當然，怎麼找到這筆錢與做好全面性的國土調查，

這又是另一個問題了。


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