台南鐵路地下化的爭議從一○一年八月市政府辦理北區及東區變更都市計畫公展以來
，已經沸沸揚揚紛擾了兩年多，都市計畫的案子到現在仍躺在台南市都委會裡動彈不得，
這期間有拆遷戶組成自救會摃上了市政府和交通部的鐵工局，反對政府變更地下化路線，
並且到處陳情，另外還有學者、律師、學生、公民團體及政治人物等外圍組織或個人，紛
紛加入聲援自救會的行列，網路上支持和反對的雙方隔空交戰，這場爭議將如何落幕？何
時落幕？鐵路地下化還能否繼續進行？對於身為定居北部多年台南子弟的我，真是「冷眼
觀天下，熱血慨萬千」。

    因為長年在北部求學、就業、結婚生子的關係，以及父母親都已經過往的情況，台南
似乎已成了我回不去，但又魂牽夢縈的故鄉，小時候在台南所歷經的一切，至今仍完好地
儲存在記憶裡，可以任由我隨時取出品嚐回味，我還記得四、五歲全家暫住南區鹽埕的外
婆家祖厝時，每天看著穿「古裝」的阿嬤，拄著竹杖，用她一雙「三寸金蓮」的小腳，緩
慢優雅地在屋裡屋外挪步走動，調皮的我常惹得她揮著竹杖，口裡嚷著哎呀呀並且作勢要
打，我知道快手快腳的我根本吃不到她一頓打，通常是哈哈大笑伴隨著一陣雞飛狗叫落跑
而去。我仍記得一大清早被晨霧環抱而通體沁涼的感覺，也記得隔著時而有水，時而無水
的內海，那一長排鯤鯓海岸鬱蒼錯落的防風林，上帝公廟（北極殿）南邊的巨大鹽山，在
陽光下晶瑩發亮…，之後在念小學前搬到東區，曾跟著大哥哥們到鐵路邊，第一次見識到
火車居然可以把硬幣輾成薄片，上小學後，也見聞過同校朋友的叔叔，在平交道附近的鐵
路上被火車撞死的慘事，這些童年往事和現在台南所面臨的鐵路地下化爭議，交織成一片
穿越時空、五彩斑斕又紛亂雜沓的超現實畫面。

    在北部定居後，歷經過各路線的台北捷運通車，還有台北的鐵路地下化，漸漸地發現
原來會塞車的路段居然不塞了，捷運的路網更改變了台北人對盆地裡空間的認知，只要是
捷運到得了的，那就像是在隔壁，或者是隔壁的隔壁，捷運到不了的，卻像是過去路途遙
遠的城外，一時之間全台各大都會紛紛想搶搭捷運和鐵路地下化的列車，到現在高雄完成
了兩條捷運，但是卻虧損得一蹋糊塗，台中的捷運起先進行得很積極，後來看到高雄的悽
慘下場，又變得遲疑，只能勉強推出一種馬總統稱之為「窮人的捷運」BRT(快捷公車系統
)，捷運成了除雙北市之外，各地方政府既愛又怕的大怪獸，所以交通部近幾年才會大力
推動台鐵的捷運化，就是在都會區和市鎮增設只停靠區間車的小型車站，可以多少紓解一
些大站的旅運壓力並改善市區交通。

    至於鐵路立體化(包含地下化和高架化)的部分，目前鐵工局正在施作高雄的鐵路地下
化和台中的鐵路高架化，應該再三年左右就可以完工通車，台南在人口和都會區幅員皆不
及台中的情況下，居然可以爭取到較好的鐵路地下化，而且地方政府只需負擔百分之十二
點五的經費，據了解是因為政府當初考量台南係台灣第一府城、文化古都，鐵路地下化對
於古都風貌的保存有較佳的效果，照理講這個鐵路地下化計畫應該會得到「萬民擁戴」才
對，然而為何在前年的夏天開始，卻激起部分拆遷戶的強烈反對，掀起陣陣波濤？

    我從政府網站、媒體報導和鄉民在網路討論的資料，很仔細的去蒐集、比對甚至向公
務機關的人查證，也曾利用假日特地去台南的鐵路邊走一趟，歸納出台南鐵路地下化計畫
早在八十二年就由省府開始進行綜合規劃作業，精省後在八十八年將業務移轉到鐵工局的
前身「台北市區地下鐵路工程處」(簡稱地鐵處)，九十一年地鐵處升格為鐵工局，繼續辦
理綜合規劃作業，一直到九十八年九月九日行政院才核定這項計畫，依鐵工局的說法，這
時候的台南鐵路地下化才算定案，可以逐年編預算來進行設計、都市計畫變更、用地取得
和施工。但也查到在八十二年到九十八年的規劃階段，除了九十八年行政院核定的版本外
，期間還有幾次的綜合規劃報告版本曾經提送行政院經建會進行審議，然而沒有一版獲經
建會同意，也就沒有獲行政院核定，這些未獲經建會委員青睞的版本，施工方式都是先在
現有鐵路東側施作臨時軌，然後將火車移到臨時軌去行駛，再將現有鐵路拆除並施作明挖
覆蓋工法的地下化隧道（施作方式和大型排水箱涵類似），因為隧道所需寬度一般會大於
現有鐵路廊帶的寬度（隧道兩側會多出側牆和連續壁寬度），所以這些版本都會使用到廊
帶外面兩側的土地，此外，也查到鐵工局曾在九十三年舉辦過公聽會，邀請當時台南市的
民意代表、鐵路沿線里長和民眾參加，所以應該有部分居民認知到鐵路地下化會用到老百
姓的地、拆到老百姓的房子，但是臨時軌用到的民地，在完工後是可以歸還原地主的，居
民是延續規劃階段有臨時軌這樣的印象，一直到一○一年八月知道都市計畫變更公展的方
案，是依循所謂的九十八年行政院核定版，才驚覺竟是取消臨時軌而將地下化隧道直接就
作在現有鐵路東側，而且使用到的私有地都改為徵收，無法歸還原地主。

    面對排山倒海而來的反對聲浪，鐵工局和市政府先是廣發問答集說帖，說明是基於台
南車站古蹟保護、台鐵營運安全、降低交通衝擊、縮短工期、未來都市發展和減少建物拆
除等考量，才會提出九十八年的核定版，但是自救會並不領情，持續向各級中央機關、民
意機關和監察院陳情，一些學者、律師和工程師也為自救會發聲，甚至還幫忙提出民間版
的施工方案（跟鐵工局規劃階段未核定的版本一樣都有臨時軌，而且是兩次施作臨時軌）
，市政府在去年二月辦了「工程技術論壇」，讓鐵工局的行政院核定版和自救會的民間版
，來場PK大戰，最後，身為本場比賽裁判長的市政府，在一個月後判決行政院核定版獲勝
，並同時推出「專案照顧住宅方案」來安撫自救會和其他拆遷戶，自此市政府從公親變事
主，與鐵工局一起捲入這場近四十年來公共交通建設最大的土地徵收爭議漩渦。

    從技術論壇兩造版本的施工方式來看，核定版強調的是前面所講的古蹟保護等六項重
點，民間版則是要求臨時軌民地部分的歸還，持平而論，這兩種版本沒有絕對的對與錯，
只是不同目的取向的選擇，事實上，這兩種版本應該都存在著土地徵收和拆除民房的問題
，核定版的用地，在台南車站部分應該都是公有地，所以比較不涉及土地徵收問題，其餘
部分就是作為地下化隧道、引道和兩個通勤站使用，在現有鐵路東側的土地，合理推測應
該還有部分的公有地（如已拆除的鐵路騰空地和緊貼鐵路東側的現有巷道），以及最外側
的私有地（含私人和台糖等民營化公司土地），需要徵收的是私有地部分；民間版在地下
化隧道部分，仍會有使用到私有地的情形，因為前面有說到隧道所需寬度一般大於現有鐵
路廊帶的寬度，而且隧道西側也有鐵工局說的需要設置零星的突出設施，至於自救會所講
的私有地歸還，應該是指臨時軌所佔私人土地部分，依據鐵工局的說法，臨時軌的設置將
佔用東側現有巷道，為了維持該巷道功能，必須在臨時軌的東側再增設一條六公尺寬的巷
道，而且要從衛民街往南一直拉到中華東路，全長約二點五公里，如此一來，東側會拆更
多的民房，所以這也是九十八年另推行政院核定版的主要原因之一，自救會則不認為須全
段增設巷道，雙方並無交集。

    從一些媒體訪問拆遷戶的報導中，有老人家非常不捨這幾十年的「起家厝」，有的甚
至是年輕時自己設計、選材和監工，辛辛苦苦所建造起來的，說什麼也不容許被拆掉，焦
慮之情令人不捨，但是對照自救會所聲稱「房子可以暫時配合工程拆除，但完工後須歸還
土地建屋」的訴求，兩者是有所落差的，由此可見，即使一樣是拆遷戶，但是面對土地和
住屋的問題，卻存在不同的看法，依我之見，這差異的癥結點，就在於世代年齡的不同。
    對於搬家，尤其是搬到新完工的家，小朋友應該是最興奮的，父母親則可能是喜憂參
半，喜新屋而憂貸款，至於老人家們，大都還是希望住在老家比較自在，這之間的差異，
有感情因素，也有生理因素，總歸一句，就是世代差異、年齡差異。我曾在幾年前，因為
一位朋友的關係，得以去瞭解、關懷樂生療養院一些不願搬遷到新院區的阿嬤們，舊院區
因為台北捷運新莊機廠的施工，將被拆除不小的範圍，即使院方已先新蓋了院區大樓來安
置院民，但仍有不少老人家們不願搬到新大樓，訪視的結果，得知這些阿嬤們都已經在舊
院區生活了數十年，有的甚至從日治時代就入住，已抱定終老於樂生院的打算，對於原有
的居住環境及生活型態有著非常深厚的感情和滿足，院方提供的新院區，對她們來說，根
本和監獄沒兩樣，她們並不羨慕新院區裡有乾淨明亮的房間、中央空調、寬敞的交誼廳和
二十四小時醫護人員的陪伴，對她們來說，熟悉的平面環境和與老伙伴們的互動，對於行
動不甚方便以及需要人際關係支持的老人家，才是真正的安定舒適生活。我不禁會想，台
南拆遷戶裡的老人家們，是不是也有人有同樣的需求，如果除了「照顧住宅」外，還有其
他配套措施，是否有機會大幅降低抗爭阻力。

    自救會裡中壯青年的成員們，正處於上有長輩、下有幼小需要照顧，或正值成家立業
的起步階段，一家老小的安頓和經濟方面的壓力，確實是沉重且無可迴避的責任和負擔，
依據自救會的說法，市政府推出的「照顧住宅」雖然以優惠的成本價供拆遷戶承購，但因
為不是免費的舊屋換新屋，即使不想購買而將權利讓渡，所得的費用加上土地徵收和建物
拆除補償費，能否再買到一戶滿意的住屋？況且徵收時的市價和完工通車後的市價會差多
少？以上疑慮不免令人擔憂，難道要接受一個需要貸款換新屋而且沾不上土地升值利益的
鐵路地下化？所以自救會中壯青年成員所反對的「鐵路東移」訴求，與其說是工法版本選
擇的問題，不如說是搬遷安置與土地利益分配的問題，相信絕大多數的人都可以認同拆遷
戶得到適當的居家安置和合理的土地升值利益，市政府推出的「照顧住宅」應該也是有顧
及到這方面的需求，只是尚無法獲得所有拆遷戶的認同，有待雙方更進一步的溝通解決。

    自救會為了爭取鐵路地下化計畫有轉寰的空間和減緩推動的速度，除了持續抗爭陳情
外，另外還在去年五月委請律師，對環保署於九十九年審查通過鐵路地下化計畫的「環境
影響差異分析」案，向台北高等行政法院提起撤銷該行政處分的訴訟，所依據的理由，是
認為八十五年省府環保處已核定通過的「環境影響評估」內容，是有臨時軌的，而且臨時
軌所用的私有地，將來是可以還給原地主的，而九十九年「環境影響差異分析」內容，卻
變更為將地下隧道直接作在原來要作臨時軌的位置，甚至用地較原來更往東擴大，而且地
下隧道範圍內之私有地，皆改為徵收方式，應屬有重大影響之虞的變更，不能以較低門檻
的「環境影響差異分析」方式進行審查，而是要重新作比較嚴謹的「環境影響評估」，所
以爭議的焦點，仍在於前面所講的規劃階段臨時軌方案與行政院核定案兩者間的選擇。

    據瞭解自救會所委託的律師，在近年來一些具有環保爭議的行政訴訟案中獲得頗多勝
訴，如果台南鐵路地下化的訴訟案最後判決環保署敗訴，那麼環保署就可能撤銷九十九年
通過「環境影響差異分析」的處分，到時候這個計畫的路要怎麼走下去呢？第一個可能性
是鐵工局將以不設臨時軌的行政院核定版再送請環保署辦理「環境影響評估」，第二個可
能性是以規劃階段從未獲核定的臨時軌方案送請行政院同意修正計畫，但是可以預期的是
無論走哪一條路，計畫期程勢必會大幅增加，臨時軌方案甚至會增加較多的經費和時間（
要多作臨時軌的關係），萬一經過行政院或國發會（前身為經建會）審查後，要求必須重
新檢討財務分攤經費的話，市政府能否再負擔所增加之計畫經費？如果真的走到這一步，
就已經不是在探討設不設臨時軌、路線東不東移的問題，而是計畫能不能再執行下去的問
題。

    台南鐵路地下化的性質不是工業區開發，也不是美麗的海灣開發案，它是和縱貫公路
、高速公路、捷運以及高速鐵路一樣的公共交通建設，依據市政府的都市計畫內容，地下
化和現有鐵路騰空的土地是作為公共使用的公園道和地下鐵路，是全民所共享。一項公共
交通建設的成就，必須由民眾與政府共同努力，並且拋開私利、私怨方可達成，能夠放下
過去的是大智，能夠割捨現在的是大勇，而能夠貢獻未來的是大仁，這大智、大仁、大勇
是人類文明得以延續發展的動力，其價值超越世間一切的權勢和財富，因為權勢和財富只
是維持社會運作所需而權宜設立的，其擁有者是輪轉變易的。疼愛我的外婆早已仙逝，古
典靜謐的祖厝也隨即拆除，內海也早已填平開發，這世間的人、事、物，確實沒有一樣能
永恆存在。

    台南鐵路地下化能不能作得成，取決於台南鄉親的共同決定，如果到時候真的作不成
了，往好的方面想，鐵路邊的老屋可以繼續存在，花果可以按時摘採，火車一樣的送往迎
來，只是十年、二十年或三十年後，當兒孫問起：「聽說台南的鐵路以前曾經要地下化，
但是後來為什麼不做了？」時，您將如何向他訴說現在所發生的故事。