貨櫃航運市場傳出萬海(2615)在亞洲特定航線往美西將運價壓至5,200美元，引發外界對
貨櫃航運運價未來走勢是否有加速下跌的疑慮。國內承攬業者評估，萬海在美西市占率有
限，航商跟進萬海砍價機率不高，貨櫃三雄中，長榮(2603)、陽明(2609)長約客戶貨量基
礎盤穩健，不會輕易破壞價格，至於國際航商，運價取決於計價系統，價格不時會出現促
銷價格，但並非固定低價，現階段運價雖然易跌難漲，但加速崩跌可能性不高，無須恐慌
。

針對萬海降價，國內承攬業者評估背後主因來自於萬海美西航線裝載率不算理想，由於萬
海長約客戶比重不高，在現貨市場貨量減少影響下，萬海必然需要透過調整價格來取得更
多貨量，採取此一作法符合市場預期。

至於三大聯盟跟進殺價的可能性，承攬業者則看機率不大，主要係因萬海在美西航線的市
占率極小，不會引發聯盟恐慌跟進，且聯盟貨量上有長約客戶支撐，裝載率還算理想，對
於現貨價波動敏感度也不如萬海那麼高，目前還沒有看到需要殺價搶市急切性。

針對外界對於海運運價變化，承攬業者也提供不同看法，現在整體貨櫃航運運價再往上行
的可能性的確極小，未來運價也看易跌難漲，但必須理解的是所謂運價指數來自於整體市
場的綜合報價，並非完整反映單獨航商的營運狀況，市場也傳言，馬士基等大型航商在美
西航線也將價格壓至極低來搶市，對此承攬商則表示，歐洲航商現貨價格是交由計價系統
自行決定，即是與當下供需狀況關聯程度極高，每艘船的裝載率與航商運能供給，都會影
響到下單訂櫃的每個客戶所看到的運價發生變化。

舉例來說，就單一航班來看，航商會在2至3周前評估此一航班的裝載率表現，如近2周的
貨量不理想，裝載率可能不會達到航商預期，航商就會祭出優惠價，吸引更多的客戶來出
貨，但如果船班到了美東，因為塞港卡在目的地，導致下一個航班必須取消、運能減少，
此一航商的報價可能就會回到優惠價之前的正常水準，也因此造成運價的起伏落差，承攬
商評估同一航線中航商報價可能受此影響，單一貨櫃價格可以落差到800至1千美元不等，
彈性其實遠比外界想像得大。

以國內貨櫃三雄來看，萬海因為長約比重極低，價格敏銳度也高，運價下殺的力道可能也
會較為顯著，不過承攬商評估跨洋航線不是萬海的主力市場，近洋線如果價格鬆動劇烈，
可能對萬海營運衝擊會更較跨洋線來得更大；承攬商也指出，長榮、陽明都有長約客戶，
貨量的基礎盤穩固，加上聯盟結構，不會隨意破壞價格，而且長榮的裝載率在7成上下就
有極佳的獲利表現，報價也一直堅挺，鬆動空間有限，預期航商跟進殺價機率很低。