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一樣代po，覺得po完會跌的記得空下去
懶得看的，我有畫重點了



丹麥航運諮詢機構Sea Intelligence近期發布了一篇報告
關於美國商務部經濟分析局（BEA）的10月份美國個人消費數據報告
還好對岸有翻譯，不然還真看到眼睛勞碼油
篇幅很長，簡而言之就是民眾持續消費商品
"商品消費已超越疫情前10%以上，且趨勢仍持續向上"
即使已經與病毒共存，服務消費仍明顯低於疫情前
合理推論疫情期間的大量新創商品可以彌補服務消費的效用
很顯著地消費習慣已經改變
身為宅宅非常能夠理解可以在家爽幹嘛還要出門
商品要用什麼運? 就海運阿

同時NRF最近一篇報告顯示
美國消費者"have never been as wealthy as they are today"
隨著個人財富大量增加，消費佔所得比隨著經濟復甦也漸漸攀升
報告顯示美國消費者儲蓄率創下5年新低，展現強烈消費欲望
旺盛的商品消費將持續下去

推估是因為十二月假期長難免增加製造業存貨
但過去同期僅增加2%，這部分要特別注意持續觀察

不均衡的封鎖與復甦還是讓塞港非常嚴重
馬來西亞最大港水災，還有越南僅部份復工都讓東南亞運價大漲

從marine traffic可以觀察到航商只能以超慢的經濟航速向美西前進
導致始祖級別的全球船隻延誤天數跟超低的準班率
拜登說供應鏈壓力已見頂，還被自己的特使說法打臉，真的笑死

原本去年中預估長榮12月營收可以600億(那時候塞港20艘)
觀察變數一路提高塞港權重將營收下調到530～550億
昨天開出來只有差強人意的522億
失去自有碼頭一大優勢很虧
還好看到長榮在這個時間點居然還租到美西吊臂
這絕對不是有錢就可以租到的，偉哉長榮

小弟認為塞港是短空長多到爆
往年海運運價自第一季開始回檔
大概自1月底連續下跌2個月至3月底
然後身為強勢方的貨主趁勢議地運價長約
貨主就這樣虐了航商十幾年
過去這段時間運價跌幅約在25%至40%，然而2021港小塞僅下跌10%
照現在的塞港態勢一路將支撐運價至簽長約時間點(感謝廢廢拜登?)

航商不簽長約收現貨附加費才賺，這完全是錯誤資訊
長約是一個各種艙位的包裹契約
有保證艙位、依現貨價比例調整運價的艙位
以及逼近現貨價的買艙費艙位
以現在市況，航商長約勢必簽的非常強勢
保證艙位比例少、加價買艙艙位比例增加
意味長約毛利較往年大增
不簽長約?不好意思，隨時等著被甩櫃上不了船
李克強大大在最近的中國國務院常務會議公開呼籲簽長約
經濟是共產黨神主牌，經濟成長是為了找回過往榮耀
而出口更是中國經濟最大支柱，沒櫃就沒出口
黨要你簽長約，你就要簽長約，長約比例必將創歷史新高

回到市場話題
與航商利潤直接相關的CCFI終於創下歷史新高
各美線大直客長約也陸續開始議約
觀察大型直客運價在議約時約現貨的7成至8成，算平均75成好了
抓個SCFI約3750，以長榮年末147.7萬櫃運力推估
長榮2022EPS個人推估保底 60 ，這是不包含今年新增運力的前提下
但要注意歸屬母公司淨利佔稅後淨利的純度
這是長榮相較陽明的唯一缺點
但考量未來獲利回推估值，個人已分批全賣陽明轉長榮

長榮2021的EPS約47左右
換約後貨代公司賺取現貨價與長約價中間價差的情形將會明顯改善
運價大比例利潤將自貨代移轉至航商
可以理解為上計程車基礎跳表費率大增，然後旺季附加費照收
以往趁亂哄抬運價的貨代公司會哭哭
在"連續大賺的年度"長榮股利發放皆超過50%
保守估計2021股利推測保底22元
在未來一年市況更好、過去一年股利爆高的條件下
個人在台股實在找不到更好的投資標的

漸漸地好像沒什麼好分享的了
舉凡消費習慣改變、未來獲利回推估值
以及不均衡復甦與封鎖導致塞港與運價關係等等


這波海運財是建立在混亂失序與許多苦難之上
非常建議大家如果在未來有幸獲利之餘
可以捐些善款回饋社會
這也是對健全自己致富心態很棒的一種方式

以上分享。

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