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原文標題：
謝志堅的60／40理論說　海運不是景氣循環股　獲利最大關鍵在供需
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發布時間：
2022-02-05 14:47
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原文內容：

記者張佩芬／台北報導

長榮海運、陽明海運前董事長謝志堅在他的

《無懼駭浪：謝志堅堅忍圖成45年的海運生涯》新書中提出「60/40理論說」，





在拜會行政院長林全與交通部長賀陳旦時，都曾提出「60/40理論說」，

因此在市場不好的時候，公司的體質一定要夠堅韌，才能度過困境。

接掌陽明時他向長官提出改造陽明的構想，認為只要陽明內部體質能夠改善，

透過結構性的成本控制及多元化的投資，可以鞏固企業的財務狀況，

撐得住景氣寒冬，也才能在景氣復甦時享受春暖花開的美好。



謝志堅則是反其道而行，在陽明推動包括禁止攬收負貢獻貨載的四大改革。

那年8月底，韓國韓進海運爆發財務問題，申請破產，之後韓進收攤，

市場頓時減掉約3％的運力，因此市場運價開始回升，



是另一個造成大部份船公司在該年都有獲利的另一主要因素。

這一年的結果，首次驗証了謝志堅的60和40理論說。

但往後兩年因韓進海運的船隊遭其他船公司陸續接手後，又重回市場，

市場再度恢復供給大於需求的窘狀，加上油價高漲，

使得絕大部份船公司經營得相當辛苦，尤其是先天體質較差的陽明，

手上有一大批公司在2008年以前景氣大好時，

簽約陸續引進的18艘4,200到8,000箱(20呎櫃)貨櫃船，因簽約簽在高檔價，

讓公司營運成本偏高，以致於2018年及2019年連續兩年虧損。

另一個重大影響因素是會計準則的改變。

2019年開始實施的新國際財報準則(IFRS 16)，

因為陽明的營運船舶與貨櫃租賃比率較高，

新的準則規定讓陽明2019年列了約新台幣9億元的損失；

另一大變數來自於約十年前所簽訂的船舶租賃合約，

陽明原簽的是「售後租賃附買回」合約，也就是把船賣給租賃公司後再租回，

但訂有附買回條款，承諾在租賃合約到期後，船公司要買回船舶，

由於十年間船價大跌，公司估算買回不划算，最後決定不買回，

但因而付了新台幣13.88億元的和解賠償金。

所幸這18艘船已經在2018至2020年陸續還船，讓陽明成本負擔大幅減輕，

也奠定了2020年下半年公司在貨櫃船運市場景氣大翻轉之際，能實現高額獲利的契機。

2020年因為新冠肺炎疫情，市場一度相當看壞，

兩岸海運貨量減逾五成，國際線減逾三成，

一時間各船公司因無貨可載而進行減班縮艙，情勢相當緊張。

第二季中國因疫情控制得宜而逐漸解封，大部份工廠也恢復了生產力，

第二季後半段市場開始回溫，歐美部分城巿的解封，

進口商鑑於消費者外出消費意願提高且庫存已不足，而開始大量下單補貨，



2020年第三、四季因船公司的缺船及缺櫃，供給小於需求情況下，

各航線的運費節節升高，屢破有史以來的記錄。

進入2021年因疫苗漸漸的普及，最重要的消費端包括歐美各國，

報復性消費再次重演海運在2010年金融海嘯後的歷史經驗。

陽明先是在2020年淨賺10年來的最高記錄，達新台幣134.76億元，

2021年前三季陽明獲利破千億，達1,098億元，EPS32.73元，位居貨櫃三雄獲利冠軍。

陽明和其他航商一樣，在2020年如坐雲宵飛車，劇烈翻轉，前所未見，

幸運的是前大憂後大喜。

2020年貨櫃船運市場的變化，再次印証了謝志堅屢屢強調的外在環境佔60％，

可以影嚮一家公司的成敗。

身為世界級的海運公司必然要有靠天行運的認同感。那怕是好運還是壞運，

以前最大影嚮是政治、經濟，現在居然跑出一個疫情的因素，根本是始料未及，

也無人可擋。

但是話說回來，謝志堅強調內部的管理佔40％，也是非常的重要，



謝志堅認為，海運不是景氣循環股，經濟景氣好不代表船公司就能賺錢，

最大關鍵因素是供需，供給不足運價自然上升，

船噸供給過剩的時候，就看船公司能否加速舊船淘汰，避免殺價搶載，

讓市場供需趨於平衡，運價得以穩定不墜。

關鍵字： 謝志堅，6040理論說


長榮海運、陽明海運前董事長認為航運不是景氣循環股

而是靠產業供需決定公司盈虧

可惜內文沒有提及他怎麼看今年航運的走勢

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