上月30日，在載著800名乘客從日本東京出發駛向大阪的新幹線列車上，一名71歲男性在
車廂中自焚引發了火災，但最終沒有演變成像造成192人死亡的2003年大邱地鐵火災一樣
的大型慘案。事故共造成2人死亡（縱火男性以及一名52歲女性）,並有26人不同程度受傷
，但其餘乘客都是安全的。火災也僅停留在了事件車廂前部。進入隧道時，為了使氣壓差
最小化，新幹線採用了密封結構設計。對於新幹線來說，這是最小程度的損失。事故第二
天，即7月1日，日本政府和媒體鬆了一口氣，認為幸虧將過去國內外慘案中得到的教訓徹
底付諸行動。

據共同社報導，1972年福井縣敦賀市北陸隧道（13870米）內行駛的列車，因食堂車廂暖
氣線路短路而起火，造成30人死亡、714名受傷的大型慘案。日本政府以此為契機，把鐵
路車輛防火對策從設計階段開始就實行了義務化。無論是新幹線及地鐵的天花板、座椅、
地板，還是車廂之間的門，都規定必須無條件使用不起火或難以起火的材料。這是為給乘
客們爭取逃生的時間而採用的做法。

日本國土交通省把新幹線和地鐵等很難向外部躲避的列車內縱火事件作為重要防範對象，
其契機是大邱地鐵慘案。當時日本政府派遣國立消防研究中心調查組前往大邱，細緻地調
查事件原委和損失，於第二年即2004年12月發表了強化的耐火標準。為了阻止有毒氣體擴
散到其他車廂，對車廂和車廂之間通道門自動關閉的結構設置實行義務化，並要求在全部
車廂之間和駕駛室都安裝滅火器，空調通風口也使用耐高溫的材料。

此外，日本政府在美國2001年9‧11恐怖襲擊事件爆發後，還在所有的車輛出入口附近都
安裝了攝像機，並在各種車輛通道空間都設置了緊急報警鈴。最近，為了可以輕易查覺異
常物品，甚至把車輛內的垃圾袋都換成了透明的材料。

此次感知到異常的乘客按響了2號車廂的警鈴後，司機及時刹車，並通過駕駛室後面的門
進入1號車廂，使用滅火器在初期就進行滅火，這也是得益于平時的應對準備。日本政府
以此次事件為契機，正在討論在新幹線上增加安裝排氣設備的方案等。